Article publicat al Eldiario.es
Aquestos darrers nadals 2023-24 ha estat publicada repetidament en premsa la notícia sobre el procés d’expropiació de terres per a les obres d’ampliació del bypass, una trista i necrològica notícia d’avís de riuà. Imagino que una part de la societat se’n haurà alegrat: els transportistes perquè així podran circular més camions pel bypass, els conductors d’automòbils perquè així podran circular mes cotxes pel bypass, els empresaris de l’AVE perquè ho veuran com una inversió més per a la regió, … Per a mi és una mala notícia, una molt mala notícia bàsicament per dues raons: es tracta d’una inversió en tecnologia del passat i una hipoteca per desenvolupar l’estructura territorial adequada per un País, el nostre, en transició energètica.
Així, d’una part és una aposta irracional per tecnologies obsoletes de transport que porten a l’autodestrucció: invertir en augmentar la utilització de l’automòbil i el camió. La transició energètica i ecològica, d’acord amb les polítiques europees, per garantir l’equilibri ecològic i així la supervivència de la nostra societat inclou la transició del sistema de transport cap a un sistema basat en energies no contaminants i els sistemes públics de transports més eficients energèticament: el ferrocarril per al transport de mercaderies a llargues distàncies i de passatgers a mitjanes distàncies i els sistemes de mobilitat sostenible de transport de passatgers als àmbits urbans. En aquest marc, la vella política d’incrementar la infraestructura de carreteres perquè puguen circular més i més vehicles, ens porta directament a un escenari de crisi ambiental i econòmica. És gastar diners per fer forats al teulat de casa que seran la porta d’entrada de la inundació de la casa quan trone. Tots hem pogut comprovar les conseqüències d’un sistema energètic depenent del petroli, és a dir, del petroli que en gran part produeix Rússia i, en altra gran part, produeixen el països àrabs (països que no destaquen justament per la seua defensa de la convivència en democràcia). I tots comprovem cada dia els efectes del canvi climàtic produït per les emissions de CO2 i gasos d’efecte hivernacle amb una primavera avançada a finals de gener que ens avisa d’un estiu calorós amb la incertesa de si la calor serà major o no que la de l’estiu passat, i de com evolucionarà la sequera existent. I en aquesta situació evident i real, l’aposta del ministre de Transport, Óscar Puente, és ampliar 2/3 carrils a cada banda del bypass, passar dels 6 carrils actuals a 12 (6 de la infraestructura actual més dues carreteres a banda i banda de 3 carrils cadascuna en gran part del seu traçat): … de veres això és la solució als problemes?
L’actuació correcta evident no és ampliar infraestructura viaria sinó traslladar passatgers i mercaderies des de la carretera al ferrocarril, invertir els diners en infraestructura per al futur, no malbaratar-ho en infraestructura ja caducada i obsoleta, una infraestructura pròpia d’un passat que no tornarà.
Algú dirà que es fa per tal de millorar la seguretat però també és possible millorar aquesta seguretat amb mesures de gestió del trànsit mentre s’executen les obres per adaptar la infraestructura ferroviària i les seues àrees logístiques per al canvi intermodal del transport de llarga distància des del camió al ferrocarril. Recordem que el transport terrestre ferroviari de mercaderies en Espanya (trànsit estatal i internacional) estava en el 3,1 % en l’any 2021 (Tn-km) mentre el transport per carretera suposava el restant 96,9%. En els principals països europeus, les xifres estaven, aproximadament, en 10-17% per al ferrocarril i 74-85% per la carretera (la diferència a 100 correspon al transport per vies fluvials interiors i canonades). És a dir, Espanya hauria de multiplicar per 3-6 el seu transport ferroviari de mercaderies per arribar a valors europeus amb la corresponent baixada del transport de mercaderies per carretera. Hi ha molt de camí per recórrer. El nostre País Valencià no es pot quedar enrere … una vegada mes.
Altrament, potser algú pense que amb el cotxe elèctric simplement hi haurà una substitució de tipus d’automòbil. Encara que així siga, continua el problema, sense solució, de la excessiva quantitat de vehicles automòbils al viari i espai públic del carrer. Això significa que la quantitat d’espai públic que el cotxe ocupa és proporcionalment de l’ordre del doble de la proporció de passatgers que l’utilitzen i, per aquesta raó, col·lapsen el trànsit (tal i com tots hem pogut comprovar a València aquests primers Nadals de la Capital Verda Europea).
En aquest sentit fa enveja l’empresariat de la Wolkswagen. Una de les seues condicions per implementar-se a Sagunt fou la connexió ferroviària de Sagunt amb totes les ciutats on tenen factories perquè el moviment de mercaderies entres les seues fàbriques en Espanya i Europa es fa via ferrocarril. Quina enveja de responsabilitat empresarial. Ha fet molt més la Wolkswagen per la sostenibilitat ambiental del nostre País que l’empresariat valencià. Així, mentre l’empresa alemanya ja té assumit un futur ferroviari de mercaderies per la mitjana i llarga distància, i la transició energètica, i dissenyen les seues inversions estratègicament i a nivell projectual des d’aquest punt de mira, ací a València no està, no s’hi veu la iniciativa dels empresaris de l’AVE en la mateixa línia. Molt de reclamar el corredor mediterrani però sense proposta a nivell projectual, quan en realitat, definit el marc estratègic, el projecte de la infraestructura sobre el territori real pot ser un encert admirable o, contràriament, una sonada frustració resultat d’una inversió destructiva i inútil. Els catalans de FERRMED, per contra, porten anys preocupant-se per estudiar i proposar solucions projectuals al corredor ferroviari del Mediterrani. Els empresaris de l’AVE, en canvi, es dediquen a reclamar més inversions en infraestructura (ampliació del bypass, ampliació del port …) però sense visió projectual ni ambiental d’un territori global. Poca sostenibilitat real i molt de “sosteniblabla”.
Però hi ha més, una segona conseqüència encara més important que l’anterior és la destrucció, la desaparició de la única possibilitat territorial de canalitzar un bypass ferroviari ja que l’ampliació del bypass tapona i obstrueix l’única canal disponible en el territori de l’entorn de València on localitzar eixe bypass, una canal tècnica i ambientalment viable. Potser siga aquesta la tàctica del Ministeri de Transport i Mobilitat Urbana per tal de no deixar cap altra opció a la segona plataforma ferroviària a Castelló que fer-la passar uns 18 km per un espai protegit. En altres paraules, una burla, un projecte d’enginyers caradura (“ingenierijeta” podria ser una bona traducció al castellà), una estafa ambiental, un mega-programa fraccionat de caràcter multi-infraestructural per generar hui de manera artificial condicions “objectives” que obliguen al futur incompliment de les condicionants ambientals. Un mega-programa que depèn d’un únic organisme de l’administració: el Ministeri de Transport i Mobilitat Urbana.
Recordem la situació. En el tram València-Alacant, estan molt avançades les obres de la infraestructura d’alta velocitat ferroviària per passatgers i, a més a més, una línia paral·lela per mercaderies. L’alta velocitat s’ha retardat molt pel catastròfic disseny del seu traçat en La Font de la Figuera, on es va projectar i executar el túnel ferroviari de l’alta velocitat ubicant la seua entrada en el punt de desguàs d’una conca hídrica endorreica. A la primera forta tronada, les aigües van eixir per túnel tot destruint la via abans d’inaugurar-se. No sé de qui és la responsabilitat però un o altre enginyer de camins sabia de construir infraestructura però no de territori. Altre projecte amb avaluació d’impacte ambiental favorable com a perfecte exemple de “sosteniblabla”.
En el tram Castelló-Tarragona estan en execució les obres per convertir la plataforma de doble via a ample internacional. No està previst de moment duplicar la plataforma. Per eixa plataforma circularà alta velocitat, regionals, rodalies i mercaderies amb diferents velocitats i necessitats de resistència i tensió elèctrica de la infraestructura (l’actual servei de passatgers a Barcelona canvia de tensió en Tarragona, al canviador de La Boella). Si la transició ecològica al ferrocarril resulta exitosa, en algun moment serà necessari duplicar la plataforma. Perquè això és el que volem … o no?. Potser siga que a Madriz pensen que aquest tema no va amb ells i millor que Catalunya espere … i nosaltres els valencians també de rebot.
En el tram València-Castelló, està prevista la duplicació de l’actual plataforma de doble-via. Aquesta duplicació inclou el túnel passant i, addicionalment, després d’eixir a superfície, recórrer el seu traçat per l’espai protegit de L’Horta Nord en superfície (quina aberració de la enginyeria civil en contra de les proteccions ambientals valencianes però clar, per a Madriz, eixes proteccions no compten, potser sí en un jurat europeu però no en Madriz que és Espanya com tots sabem). El traçat passa prop de la mar per un àrea amb risc d’inundació per la pujada del nivell de la mar. Com alternativa al traçat en superfície per L’Horta protegida es planteja fer un túnel baix eixa horta protegida. Aquest túnel suposa un sobrecost d’uns 800 milions d’euros. Per contra, en cap moment el Ministeri ha considerat la opció del traçat en túnel des de la estació central fins l’aeroport de Manises i continuar junt al bypass fins a Sagunt, d’acord amb la estratègia europea prevista en la política europea, concretament en la Transeuropean Transport Network (TEN-T).
Aquesta estratègia europea de transport establís un conjunt de nodes “core” o llista de ciutats principals europees que han de complir un seguit de condicions, entre elles la connexió dels aeroports amb l’alta velocitat ferroviària. Al cas espanyol, aquesta llista dels aeroports en ciutats-core inclou: València, Alacant-Elx, Sevilla, Málaga-Costa del Sol, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Adolfo Suárez Madrid – Barajas i Palma de Mallorca. A més a més, literalment es diu (Mediterranean. Fifth Work Plan of the European Coordinator. September 2022, pag. 18):
According to EU guidelines only airports having direct rail services linking the airport with high-speed lines or long distance TEN-T railway lines shall be considered as properly “connected with rail”. Local or regional/suburban rail connections, although improving accessibility, are not sufficient for the full compliance with the Regulation.
En altres paraules, estableix l’objectiu de connectar mitjançant alta velocitat ferroviària els aeroports assenyalats. Així les coses, la pregunta és evident. En cas que s’execute una duplicació de la doble plataforma ferroviària per l’espai d’horta protegida, sense o amb túnel, es projectarà i executarà una tercera doble plataforma de connexió amb l’aeroport? Òbviament NO i, conseqüentment, quedarà València, com sempre, arraconada i castigada com a poble de tercera, com a cambrers de Madrizzz per oferir noves glories a Espanya … que és Madriz. Per cert, Madriz forma part tant del Corredor Mediterrani com del Corredor Atlàntic motiu pel qual els fons europeus per la transició cap als objectius europeus TEN-T s’inverteixen prioritàriament a Madriz. Les darreres inversions son el túnel d’alta velocitat per connectar l’aeroport de Barajas, el túnel per connectar Chamartín i Atocha i la remodelació de l’estació d’Atocha (uns 450 milions d’euros) per tal d’introduir el túnel passant a Chamartín. L’estació d’Atocha és la fita simbòlica de la primera línia d’alta velocitat en Espanya inaugurada en 1992 i ja ha quedat obsoleta pel mal plantejament inicial de la nova xarxa ferroviària (desconnexió de la xarxa d’alta velocitat del nord i del sud d’Espanya i desconnexió amb l’aeroport).
Fa temps que defenso que la segona doble plataforma deu partir de la nova estació central, anar cap a l’aeroport i eixir cap al nord per la zona de servitud del bypass perquè és l’única canal tècnica i ambientalment viable que existeix. I en aquesta canal, a més a més, s’ha de reservar espai per un bypass ferroviari de mercaderies. Ara és el moment de reivindicar el compliment de la estratègia europea TEN-T. La connexió ferroviària de l’aeroport va a permetre l’accés ferroviari a una part significativa de les àrees turístiques valencianes i, per tant, és una inversió de futur per al manteniment de l’activitat turística amb un sistema de transport realment mes sostenible. També facilitarà l’accés a l’aeroport de l’entorn metropolità de València, inclosa la fàbrica de Sagunt.
Per tots aquests motius, l’ampliació del bypass és una inversió obsoleta, un projecte enganyós d’enginyers caradura, frontalment en contra del progrés ambiental i econòmic de València i la seua població. Qui defensa aquest projecte està en contra del progrés i a favor de crear una situació territorial que, o ben bé serà impossible de revertir, o ben bé el cost de revertir serà extraordinàriament alt. Una miserable condemna econòmica i ambiental per a València.
A manera de conclusió, tota aquesta situació em planteja algunes preguntes sobre la societat valenciana. En primer lloc, on està la veu de les empresaris “valencians” de l’AVE que tantes iniciatives han tingut pel Corredor Mediterrani, sobre aquesta qüestió? Que no veuen les conseqüències d’executar un o altre projecte ferroviari? I la veu del Comissionat del Govern per al desenvolupament del Corredor Mediterrani en Espanya? Què diu al respecte?
I la dels enginyers de camins? Bé, realment aquesta pregunta no té sentit. Als enginyers no els hi interessa la política (això diuen ells) i aquest tema, per a ells, és una qüestió política (potser el lector ho considere una falta d’ètica professional però és el que molts d’ells pensen). Només els hi interessa la fase de construcció.
Així, oblidem-nos d’ells. Potser millor pensar en el futur i, aleshores, la pregunta correcta seria: I la dels estudiants, les futures generacions d’enginyers i enginyeres? Hi ha algun o alguna estudiant interessat en aquests temes que en tot cas afectarà el seu futur? No ho sé però no puc evitar la sensació de que cada volta més gent viu absent de la realitat i immers en el seu “avatar” al seu particular “metaverso”. Entre ells la nou vinguda joventut que han viscut nadant entre TICs i viuen el moment en un mon virtual propi on el “delulu” és la “solulu” com explicava un recent article de premsa. Molt preocupant per què si a la fi, el futur depèn del “delulu” … anem aviats.